“Дарницьке” з досвідом
Команда депо працює як годинник із з 1965-го року. Всі залежать один від одного, тому шансу на помилку немає. Деякі працівники працюють цілодобово.
Вранці в депо завжди можна зустріти оператора лінійного пункту, медсестру, машиніста, прибиральниць, людей з мийного цеху, механіків та слюсарів. Це не весь колектив. Загалом у команді метрополітену — 8 тис. співробітників.
Протягом дня у “Дарниці” працює одночасно декілька сотень спеціалістів.
Знайомі нам нові японські вагони на “червоній” гілці курсують із 2013 року, але є й модернізовані старі машини 70-х років. У депо можна знайти справжні раритети. Ось один із них. Переконані, що вам хоч раз у житті доводилося проїхатися на ньому.
Контраст між новими та старими вагонами досить відчутний.
Стати машиністом — бути дотичним до рейок на все життя
Олександр працює машиністом 25-й рік. Атмосфера депо та водіння під землею — справа життя. Каже, що розпочав із технікума, де навчався на машиніста.
Потім була армія, але ця “тема” там теж його не оминула і, звісно, наступна точка — депо “Дарниця”. Роботі приділяє багато часу, як і вся команда, для яких безпека пасажирів — ключова.
“За 25-ть років робота для мене стала звичкою, але я її все одно люблю”, — каже машиніст. Звісно, яка ж тут романтика, якщо куди не глянеш в депо — всюди зона підвищеної небезпеки та напруга 825 вольт.
Машиністи, як солдати, готові до всього: і під потяг, якщо треба, і на раритет. Але про це згодом.
У кожного машиніста є обов’язкова процедура на початку робочого дня, яку вони повинні пройти рівно за 34 хвилини. День розписано посекундно, а тому важлива кожна мить.
Типовий ранок розпочинається з лінійного пункту. Тут машиністи отримують документи і прямують до медпункту на обстеження. Щоденний передрейсовий огляд є обов’язковим! Як і для машиністів трамваїв, про яких ми писали раніше. “Без печатки у маршрутному листі мене не допускають до роботи. Все фіксується. Записують навіть, скільки машиністи відпочивають після зміни”, — каже Олександр.
Потім машиніст отримує ключі. На ці етапи йде 14 хв. Інші 20 хв — прийом рухомого складу та огляд справності потяга.
Звісно, звечора їх детально оглядають слюсарі, але машиністи також відповідальні за стан машини.
Одночасно на лінію виходить біля 40 машиністів включно з резервними. Загалом їх у депо “Дарниця” близько 270.
Обід у машиністів називається “технологічною перервою”. Вона триває від 30 до 60 хв. Обідні пункти розташовані на Лісовій та Академмістечку. Тут машиніст передає потяг колезі, а сам іде обідати. “Все розписано по хвилинах. Декілька мінімальних запізнень — штраф та мінус премія”, — каже Олександр.
Зміни машиністів різні: бувають з 6:30 і до 19:00, з 16-17 год і до закриття метро. У такому випадку працівники залишаються ночувати у депо, де є 17 кімнат. Завідує “імпровізованим” готелем жінка, яку називають “будильницею”. Її головний обов’язок — будити машиністів та підтримувати порядок у кімнатах. 
“Спимо по одному в кімнаті, бо інколи колеги заважають, а нам треба виспатися, щоб дотримуватися точного технологічного процесу”, — зауважує Олександр.
Найдорогоціннішим у своїй роботі машиністи називають пульт із необхідним арсеналом для безпечного перевезення та контролю 5 вагонів. Є тут, наприклад, радіо, щоб сумно не було, а також зв’язок із диспетчером, якщо потрібна допомогти чи передати інформацію. Саме на цьому приладі розташована кнопка для закриття дверей у вагонах та оголошення станцій.
“Машиніст має знати про можливі несправності всіх серій поїздів та протягом 5 хв їх вирішити, щоб їхати далі”, — каже Олександр.
Бути слюсарем — бачити додаткові сенси
У депо “Дарниця” є основна локація, куди прибувають всі потяги на перепочинок. Тут машиністи залишають машини, а техмайстри проводять щоденний огляд. Робочий день триває 12 годин і вони ніколи не сидять без роботи.
Так виглядають канали рухомого складу, де слюсарі перевіряють чи відповідають нормі технічні показники.
Хороший слюсар навіть на слух може з’ясувати, чи є несправність в потязі. Варто лише постукати по боковій частині потяга. Щоденний огляд одного з них займає близько півгодини. Протягом дня таких потягів назбирується не один десяток. Команда справляється завдяки наявним інтервалам між рейсами. “Фахівець, який займається роками ремонтом наших потягів, бачить несправності відразу ”, — каже машиніст із повагою про своїх колег.
Більше того, кожен потяг навіть має свій щоденник, в якому слюсарі фіксують проведені огляди та поточний технічний стан машини.
Лише після цього машиніст має право здійснити черговий рейс.
Окрім зони огляду рухомого складу, є ще ремонтна канава та мийка.
Місце фізичного відпочинку працівників депо — лавка біля входу. Тут можна присісти та видихнути, а ще це місце зустрічі працівників перед роботою чи після. Психологічно технічні майстри та машиністи розряджаються у спортзалі.
Тримати депо в полі зору — бути оператором лінійного пункту
Щоб машиніст розпочав свою роботу вчасно та був допущений до кабіни — його контролює оператор лінійного пункту.
Алла працює більше 20-ти років на цій посаді. Контроль явки машиністів, проходження ними медкомісії, актуальний стан завершених змін та монітор видачі рухомого складу — основні обов’язки жінки.
12 годин у будні протягом 20 років і щоразу з усмішкою. Алла знає, що від неї залежить старт робочого дня всіх у депо.
Ось стенд із номерами поїздів — 52 маршрути, які актуальні сьогодні.
Напроти стола — пожежна сигналізація депо, як тільки вона спрацює, жінка повинна викликати підмогу. Сюди також навідуються машиністи за особливим блокнотом, де розписано похвилинно робочий час.
Тут збереглася атмосфера ще з 1965-го, коли відкрили електродепо. Старі телефони досі залишаються актуальними.
Тобто в депо ця частина — як дім, де радо зустрічають та завжди готові допомогти за потреби.
Реалії, які ховаються за усмішкою працівників депо
Машиніст Олександр розповів нам про “найболючіші” психологічні моменти роботи — це суїцид киян. Бо в такі моменти людину майже неможливо врятувати.
“Самогубців на рельсах за моє життя були чимало. Пік — 2008 рік, коли скачок доллара зламав людей. Суїцидальних випадків було 3-4 на місяць. Коївся жах”, — запевняє Олександр. Це одна з причин, чому в більшості випадків машиністами працюють чоловіки. Хоча в депо все ж є одна жінка з посвідченням машиніста, але працює інженером.
У випадку суїциду машиніст має діяти за спеціальною інструкцією:
- зняти високу напругу — сповістити про це диспетчера;
- після підтвердження зниження напруги спуститися на рейки;
- витягнути тіло самостійно або викликати аварійно-відновлювальну бригаду.
І до приємнішої теми.
Кияни ще ті любителі користуватися кнопкою допомоги в поїзді. Не дивно, адже у 5-ти вагонах у годину пік може вміститися 1,5 тис. осіб, тому машиніст не лише відповідальний за транспорт.
До ТОП-3 прохань киян входить: медична допомога, виклик поліції та сповіщення про загублені речі. “Пасажири дуже сумлінні — через дурниці не викликають. Якщо не брати до уваги вболівальників після футболу або “веселих” людей в ніч на Новий рік”, — додає машиніст із стажем.
Депо “Дарниця” — місце, пронизане стресостійкістю та відповідальностю за безпеку та комфорт жителів Києва. Впевнені, після нашого спецрепортажу “Герої великого міста”, ви поглянете на поїздки в метро через іншу призму. Якщо хочете ще раз відчути автентичну атмосферу цієї локації — тоді цей відеоролик саме для вас!
Читайте також: 1 день з життя трамвайного депо: лофт із історією та жінки, які люблять водити трамваї